原因是国家相关部门发布了关于车门把手安全要求的征求意见稿，明文提出要对把手的设计做出更严格的规定。

　　这不是设计师和消费的人间的审美争论，而是关系到车辆在紧急状况下能不能及时打开、能不能安全救援的问题。

　　传统的机械把手很简单，靠物理结构直接带动锁舌，开门就是把手带动锁就能打开。

　　多数情况下，即便车辆受损，这种机械结构依然能被外部救援人员或旁人用力拉开。

　　相比之下，隐藏式门把手靠电机弹出或者靠电子控制解锁，看起来更好看、更流线，但问题是在碰撞或断电时，这种电子结构可能失灵。

　　权威碰撞测试显示，电子门把手在侧面撞击后的弹出并能正常开启的成功率远低于机械门把手，数据上电子门把手成功率大约只有67%，而机械把手接近98%。

　　很多人第一次见到这种把手，不知道该怎么用，尤其是年纪大的人和首次使用的乘客，使用成本高。

　　更严重的是，相关投诉显示，因隐藏式门把手夹伤儿童手指的情况在最近一年里大幅度的增加，投诉量比上一年增长了132%。

　　厂商常常拿隐藏式把手能降低风阻来宣传，确实，单个隐藏把手可以把阻力系数降低大约0.003Cd，四门车型合计大约能降0.012Cd。

　　听起来像是技术优势，但换算成续航能力的话，对纯电动车来说每降低0.001Cd百公里可以省大约0.6度电，但实际续航只会增加大约10公里（以500公里续航为基准）。

　　核心意思是：每个车门（不包括尾门）都要有机械释放功能的外门把手，也就是说外部必须能用手打开车门，即便在锁住的状态下，发生不可逆约束装置展开或电池热失控这样的事故，非碰撞侧车门也应能在不借助工具的情况下由外把手开启。

　　文件还规定了外把手在任意状态下，相对车身表面要留出一定的手部操作空间，最小尺寸不能小于60mm×20mm×25mm。

　　这一条直接意味着全隐藏式把手将不足以满足要求，至少要保留半隐藏或机械可操作的设计。

　　车内也必须配备具备机械释放功能的内把手，另外还要有应急开关，以防电路失灵时乘员无法脱困。

　　首先，设计师无法再把全隐藏式当作常态，更多车型可能回归半隐藏或直接采用机械把手。

　　其次，隐藏式把手的故障率和维修成本会被更多人重视，保费里也可能体现这一点。

　　第三，零部件供应商要提升产品的可靠性和一致性，避免因某些电子元件的脆弱而影响整车安全。

　　电子方案可以存在，但必须有在电力或控制管理系统失效时依然能用的机械后备方案。

　　对厂商而言，既要在外观上寻求创新，也要把故障安全性作为产品设计的基本要求。

　　对消费者而言，买车时应关注这些“看不见”的安全细节，而不是只看外观或某个“科技”标签。

　　对监管者而言，出台此类技术标准是必要的，它为广大购买的人提供了更可靠的安全保障，也促使产业向更负责任的方向发展。

　　总之，把手这个小东西折射出很多问题：技术进步与安全保障如何平衡、设计美学与使用便利如何取舍、市场宣传与实用性如何对齐。

　　真正的进步，是把外观和安全做到兼顾，让大家在享受科技带来便利的同时，也能更有信心地面对意外的风险。

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